Instalar sensor de aparcamiento

Elementos necesarios:

Un kit de sensor de estacionamiento.
Un taladro.
Un destornillador de estrella pequeño o un punzón pequeño.
Unas tijeras.
Bridas.
Cinta aislante, cinta de doble cara y cinta de pintor.
Un lápiz o un rotulador.
Una cinta métrica.

Primero empezamos por lo bonito, por lo fácil, por instalar la pantallita con el visor y el zumbador, hay que buscar un sitio visible para cuando maniobres marcha atrás y en el que fácilmente puedas pegar el visor y ocultar el cable. 

En este caso se eligió el espejo retrovisor.



Una vez pegado el visor, con paciencia y buena letra comenzamos a meter el cable por la rendija que hay entre la luna delantera del coche y el techo, para esto conviene tener las manos limpias, por eso empiezo por aquí. 

Al llegar a la moldura lateral, la desmontamos, es fácil, va agarrada con grapas, por lo que con meter el dedico o una paleta de plástico y hacer un poco de fuerza sale, tened cuidado los que llevéis airbags, volumétricos de alarma , twiters, etc… Los cables de ésos componentes son tirando a cortitos. Metemos el cable, cerramos la moldura y continuamos metiendo cable por las gomas de la puerta.

Hacemos la misma operación hecha con la moldura delantera con la del mástil del cinturón de seguridad y con la goma de la puerta trasera igual que con la delantera.



Yo aprovecho la propia grapa de la moldura para asegurar el cable y que así quede tenso en la goma de las puertas.

En este coche, al ser SW (ranchera o medio fragoneta) he seguido metiendo cable por el techo, en un tres o cinco puertas se hace igual (coches con portón en el maletero), pero en un coche cuatro puertas hay que bajar el cable por la goma de las puertas hasta el respaldo del asiento y pasarlo así al maletero.

Una vez pasado el cable de la pantalla hasta el maletero, hay que sacar energía para el juguete, por lo que desmontamos el faro habiendo comprobado previamente cual es la bombilla de marcha atrás. 



Yo hago el empalme en la propia regleta de bombillas, también se puede hacer en la “clema” de cables, pero no tengo polímetro y no me lo voy a comprar.



Sacamos el cable de energía de nuestro juguete por el agujero del manojo de cables original del coche y lo dejamos pendiente, junto con el del visor/zumbador. El cable de energía no es muy largo, por lo que puede que en algunos coches se necesite empalmar un poco, haced ése empalme y poned, por seguridad, un fusible de 10.



Ahora viene lo divertido, hacer agujeros, para ello colocaremos cinta de papel o de pintor y tomaremos las medidas oportunas. Conviene que el sensor esté a unos 45 centímetros del suelo y que la parte donde vayamos a instalarlo sea lo más plana y vertical posible, para que quede bonito y bien encastrado, además de para que no mire al suelo y de errores con los desniveles del suelo…



Una vez medido y marcado, con el punzón o destornillador, hacemos un “agujero guía”, que evitará que el taladro nos patine y la liemos parda.



Colocamos en nuestro taladro la broca, usamos nuestro “agujero guía” y a perforar.

Una vez perforados los agujeros, procedemos a meter los cables y sensores por los agujeros, nos aseguramos de que están en la posición correcta (UP significa arriba) y los encastramos, ojo, no conviene tirar del cable, que podéis quedaros con él de la mano y joder un sensor por menos de nada.

Marcamos la posición de los sensores en el extremo del cable con un poco de cinta de pintor (derecha, centro derecha, centro izquierda e izquierda***) 

Con bridas, aseguramos los cables, para que no se caigan y no se vean colgando por debajo del paragolpes. Los llevamos dentro del maletero, en el caso de mi 207SW he aprovechado la entrada del cable de los antiniebla traseros, pero en la Montana, al no tener antiniebla, aproveché la de la luz de matrícula. Si no se tiene ni antiniebla ni matrícula, siempre hay algún agujero con una tapa de goma preparado para éstos menesteres (enganche de remolque, por ejemplo).

Aseguraos de colocar bien la goma que sella el agujero, que el agua es muy traicionera y luego aparecen olores extraños en el coche...

Buscad un sitio donde colocar la cajita de control del sensor, si es oculto, mejor, porque no son bonitas que digamos y acercad los cables hacia ella, por debajo de los guarnecidos o el enmoquetado.
Enchufad todos los cables en su posición correcta (energía, visor y los cuatro sensores (A=Izquierda; B=Centro Izquierda; C=Centro Derecha; D=Falange, digo, derecha)) y comprobad que funciona metiendo marcha atrás (con el contacto puesto).



Con los cables conectados es momento de comprobar que todo está correcto, es decir, que nuestro juguete nuevo funciona, damos contacto, engranamos marcha atrás...



Ahora que ya sabemos que funciona, pegamos con cinta de doble cara la caja en algún recoveco de los muchos que hay detrás de los guarnecidos o el enmoquetado.



Colocad los guarnecidos y el enmoquetado de nuevo en su sitio y a recoger, que ya hemos acabado…

*Para pintarlos los “instalaremos” en un cartón, como si éste fuera el paragolpes, así podremos pintarlos sin mancharnos y sin tener que pintar todo el sensor, sólo la parte que se ve.

Chips de potencia y reprogramación de centralitas

Más potencia, menos consumo

Muchas dudas. Intentaremos aclararlas todas, y algunas más que suelen salir siempre que se habla de tuning, chips de potencia o reprogramación de centralitas. Pero empezaremos por la última. ¿Merece la pena? Depende de cada caso particular, es decir, de lo que quieras conseguir… y sobre todo del coche y el uso que le vas a dar.

¿Cuál es la diferencia entre un chip de potencia y una reprogramación de centralita?

La fundamental es que con la reprogramación no añades ningún elemento al motor, y puedes controlar y actuar sobre muchos más parámetros que con un chip de potencia. Digamos que ofrece más posibilidades, mientras que el chip tiene la ventaja de que siendo un poco “manitas”, puede instalarlo uno mismo.

¿Cuánto cuesta reprogramar una centralita?

Hay de todo y para todos. Normalmente, los precios oscilan entre los 250 y los 350 euros para motores TDI de 4 cilindros, unos 600 euros para motores de 5 o 6 cilindros, y hasta los 2.000 euros en coches especiales, como Porsche o Ferrari (sí, los Ferrari también se “tunean”).

¿Se pierde la garantía del motor?

Sin duda, esta es una de las principales preocupaciones a la hora de decidirse por una modificación de este estilo. Si un motor en garantía se rompe y se puede demostrar que lleva instalada una centralita o un chip de potencia, el fabricante no se hará cargo del arreglo.

Por lo general, las empresas dedicadas a preparación de motores ofrecen garantía sobre el software, es decir, sobre la propia reprogramación o la centralita que se instala, pero esto no cubre el motor. Aun así, hay preparadores que sí anuncian garantías “especiales” que pueden ir desde los 6 meses hasta los dos años. Pero esa garantía “especial” no lleva las comillas por casualidad. Lee siempre bien la letra pequeña y pregunta primero.

¿Reduciré la vida del motor?

Si realizas una conducción del mismo tipo que hacías antes de la reprogramación, y esta última está bien hecha (como digo, depende del motor y de lo que quieras sacar, si a un 2.0 TDI de 150 CV lo llevas a 210 CV, que es perfectamente posible, ten por seguro que durará menos), sin buscar la máxima potencia, sino un equilibrio, y tienes las precauciones que te indique el preparador en cuanto al mantenimiento (normalmente conviene utilizar un aceite de mejor calidad e incluso acortar algo los cambios), el motor no tiene por qué durar menos. Otra cosa es que, si ganas mucha potencia, puedan durar menos el embrague, los neumáticos, los frenos…

¿Por qué no utiliza el fabricante la reprogramación de serie?

De hecho, sí que lo hace. Algunas marcas ofrecen motores con la misma cilindrada, mismos componentes, mismo turbocompresor, etc, y diferentes versiones de potencia. Y esta diferencia viene marcada única y exclusivamente por la electrónica. En otros casos hay motores que el fabricante sólo homologa con una potencia determinada, pues sería muy difícil ajustar cada motor a las condiciones del país en el que va a funcionar (temperatura, altitud, etc), o porque se quedarían muy cerca en la gama del motor superior con más cilindros y/o cilindrada. Mucho ojo, porque no todos los motores tienen el mismo margen de ganancia.

¿Pueden localizar la reprogramación en el concesionario o en la ITV?

Depende de cómo está hecha la reprogramación. Normalmente no tendrás ningún problema en la ITV. Y aunque hay empresas que aseguran que sus sistemas de reprogramación son “indetectables” por las máquinas de diagnosis, puedes estar seguro de que si en el taller oficial se ponen a ello, podrán determinar que la centralita ha sido manipulada. Ojo a este punto. Algunos preparadores aseguran que con su reprogramación no se pierde la garantía oficial porque se basan en que es indetectable, y si hay un problema y no se puede demostrar que el coche lleva una centralita modificada, entonces debe cubrirlo la garantía; pero no te fíes, no hay ninguna  reprogramación que sea 100 por 100 indetectable.

La reprogramación, ¿es reversible?

Sin ningún problema, siempre y cuando se tenga la precaución de archivar la información con todos los parámetros originales del vehículo. Basta con volver a reprogramar la centralita previamente modificada para introducir esos parámetros.

¿Se puede reprogramar un coche automático?

El tipo de transmisión no influye, se puede reprogramar cualquier motor independientemente de que utilice cambio manual o cambio automático.

¿Y si mi coche lleva filtros de partículas o sistema AdBlue?

El filtro de partículas o los sistemas de descontaminación que utilizan AdBlue son una pequeña limitación a la hora de realizar reprogramaciones, pero sí, se puede hacer. Normalmente, lo que hacen los preparadores es dar la opción de anularlo de forma “electrónica”. También se puede anular de esta forma, para que no del lecturas falsas, la válvula EGR o las sondas Lambda.

¿Cuánta potencia puedo ganar? ¿Cuánto mejora el consumo?

Es muy difícil precisar una cifra para la ganancia de potencia o par con una reprogramación, pues varía mucho de cada coche, del tipo de motor… En general, una preparación óptima no debe buscar más allá de un 25 por ciento de potencia en un motor turboalimentado, y un 8-10 por ciento en un motor atmosférico, aunque en los motores turbo se pueden conseguir ganancias de potencia de hasta un 40 por ciento con facilidad.

Las reducciones de consumo no son tan sencillas si buscas aumento de potencia, pero en algunos coches que van “justos” de caballos, es posible que un aumento de potencia, con una conducción tranquila, se consiga mejorar el consumo cerca de un 10 por ciento. Otras preparaciones, enfocadas únicamente al consumo (incluso perdiendo algo de potencia) pueden lograr reducciones mayores.

CONECTAR TIRAS LED

Bien lo primero que debemos tener en cuenta al conectar mas de una tira led es la potencia que tiene y la fuente de alimentación que debemos usar.

Ejemplo práctico:

La mayoría de las tiras led funcionan a 12V  que es como decir, la tensión que puede dar la batería de un coche, y como os comenté las tiras o trozos de tira (no afecta que sean 10cm ó 2 metros) las podéis poner en los faros, en la parte baja, en el techo, pues podemos conectarlas directamente  a la red del coche.. que por si alguien aún no lo sabe .. en los vehículos hay 12V y dos polos.. el positivo (por normal en rojo) y el negativo (en negro).. pero lo curioso es que todo el metal del coche.. todo la chapa.. desde una puerta hasta un tornillo del motor...todo ese hierro...es el polo negativo!... así pues si le damos positivo .. simplemente el otro cable puede ir a un tornillo cogido a chapa.

Añadir que las tiras van a corriente continua, como las baterías.. así que si las conectamos al revés por error..curiosamente no pasa nada!!!.. cambiamos la polaridad y arreglado.

Veamos como conectariamos dos tiras seguidas:

Primera, rápida y fácil regla.

Si la tira, o el trozo de tira, consume 12w , (como hemos dicho que suelen ir a 12v)  esto sería poner  un alimentador de 12V (salida tensión continua DC) y de 1A .. es decir .. que funcionado a 12 voltios cada amperio representa un consumo de 12 Watios, así.. si consumen por ejemplo 24W necesitamos una fuente de alimentación (transformador) de 2A.. si consumiera 36 W.. serian 3A... y así sucesivamente.... por ejemplo si fuesen de 72W la regla sería: 72w entre 12V ..igual a 6 Amperios, osea una simple división, de la potencia (W) entre el voltaje (V) que nos daría la intensidad en A amperios.. 

COMO CONECTAR TIRAS LED.

Con esto quiero decir que no se trata de empalmar un trozo de tira y ya está... debemos comprobar que el consumo lo admite el alimentador.

Por resumir si tenemos un alimentador de 3A a 12V.. para una tira de 36W.. y queremos poner dos tiras seguidas.. por ejemplo 5mtrs+5mtrs deberemos también doblar la potencia del transformador si unimos las tiras soldándolas...o sea uno de 72w y 6 amperios.

----ya sabéis que las tiras se pueden cortar cada 10cm o empalmar con estaño si queremos alargar----

Un último consejo: 

Al parecer no es bueno alargar la tira mas de 10 mtrs.. sin  "hacerle un paralelo" .. es decir traerle un cable cada diez metros con corriente directa desde la salida del transformador.

Imaginemos que queremos poner 20mtrs lineales en una  sala.... todo en una sola tira de led.

Deberemos elegir un transformador acorde a esta potencia, por ejemplo si cada 5 metros necesitamos 36w (igual a 3A) y colocamos 4 tiras de 5mtrs soldadas (20 mtrs) debemos ponerle un transformador de hasta 12A y 144w (según la regla anterior) .... llevándole corriente con cable en paralelo y soldarle los polos alimentando directamente desde la salida del transformador cada diez metros... esto se hace para compensar resistencias .. y para no sobrecalentar la conexión inicial... entre otras cosas.

Instalación pomo

Cambiar Pomo

El pomo es un elemento fundamental para la conducción de cualquier coche, ya que es básico para el cambio de marchas. Hacernos con un pomo más estético o/y cómodo puede ayudar a que nuestra conducción sea muchísimo más agradable. Hoy en día, podemos encontrar diferentes tipos de pomos. Los más estéticos a menudo suelen tener un déficit de ergonomía, pero por ello no debemos de pensar que todos son así. Sin ninguna duda, lo más recomendable para evitar sorpresas es la elección de un pomo que agrade tanto tanto a la vista como al confort.

Quitar el pomo

Lo primero que tenemos que hacer es desenganchar el cubrepalancas del pomo estirandolo hacia abajo y soltandolo del pomo. Una vez separadas las dos piezas podemos quitar el pomo.

Por regla general suele quitarse haciendolo girar varias veces para desenroscarlo ya que suele estar puesto como si fuese un tornillo. También puede ser que esté a presión encajado en unas hendiduras de nuestra palanca destinadas a sujetarlo con lo que bastará con estirarlo hacia afuera para extraerlo.

Poner el nuevo

Lo más común es que nos encontremos con un sistema universal, que suele ser a presión. Si hay varias piezas hay que comprobar cual es la que se adapta a la anchura de nuestra palanca comparandola, entonces se coloca dentro del pomo y se presiona hacia abajo hasta que quede introducida del todo.

Si el sistema es de presión lo normal es que vaya acompañado con uno o dos tornillos que se pondrán en el lateral del pomo que queda dentro de la palanca, por lo tanto solo nos quedará enroscar estos tornillos para fijarlo completamente.

Finalizar la instalación

Para finalizar acoplaremos el cubrepomo al pie del pomo que acabamos de colocar, dependiendo del sistema de nuestro pomo, puede ser encajado, con velcro u otros sistemas, según el fabricante.

Con todo esto ya podemos decir que nuestro coche tiene un nuevo elemento para tanto lucir como para agradar en la conducción. Por último solo recordar que es importante no olvidar sin ninguna duda los cuidados posteriores de nuestro pomo, ya son tan importantes como para la instalación y para lucirlo como el primer día son necesarios hacer un mantenimiento regular.

Mejorar el acabado

Si queremos mejorar el acabado también podemos cambiar la cubierta de la palanca de cambios.

Instalar indicadores de presión de turbo y temperatura de aceite

En cualquier coche con motor turbo, ya sea gasolina o diésel, deberían venir de serie unos indicadores de presión de soplado del turbo y de temperatura del aceite. Dos medidas muy a tener en cuenta para saber el estado del motor, tal y con llevaban los coches de hace unos años. Como no es así actualmente no nos queda más remedio que colocarnos unos nosotros mismos para controlar nuestro motor.

Con ellos se incluye la correspondiente "T" para la presión del turbo y el sensor de temperatura de aceite. 

En los motores TDI no se aconseja medir la presión a través de una "T" colocada en los conductos de la válvula encargada de controlar la presión ya que puede dar medidas falsas y a su antojo. Recurriremos a poner un racor en los conductos de presión, los que van desde el turbo al intercooler y de este a la admisión.  Como indicábamos antes si colocamos el racor sin más y un tubo entre este y el indicador de diámetro considerable (3mm, 4mm, etc) ya no usaremos el reductor incluido en la "T" por lo que tendremos problemas de vibraciones en la aguja del indicador. Su solución es muy simple y hay varias posibilidades, se puede colocar un pequeño filtro de gasolina o colocar una estrangulador de aguja que nos permita reducir el paso de la presión al indicador-

   

 

     

Otra opción es fabricarse un reductor "casero" utilizando por ejemplo un tapón de un botecito de pegamento. En la punta le cortaremos de forma que quede un agujero lo más pequeño posible y luego lo cortamos un milímetro más que el diámetro interior de nuestro tubo para que no se deslice:

    

  

  En las imágenes anteriores vemos como para tomar la presión del turbo utilizábamos un racor puesto en el tubo de silicona de la admisión, a largo plazo no es una buena manera, ya que con el tiempo tendremos pequeñas fugas de aire y algo de aceite que circula por los tubos de admisión, lo que nos obligara a tener que desmontar el racor y volver a sellar la unión cada cierto tiempo. Además eleva las posibilidades de que se raje el tubo de silicona y perdamos presión. Una solución permanente que no nos dará ningún problema en toda la vida nuestro coche es adquirir un adaptador que nos permite sacar una toma de presión del lugar donde va instalado el sensor de presión original del motor. Este adaptador va a depender del diámetro de nuestro sensor original (11.5mm o 17.5mm). 

   

  Su instalación es mucho más sencilla, solo hay que desatornillas el sensor original e intercalar el adaptador con unos tornillos más largos que incluye.

  

  

  Si os a sucedido que antes de comprar el adaptador ya hemos realizado el agujero en el tubo de silicona de admisión tendremos que comprar un tubo nuevo para evitarnos problemas, pero mientras tanto podemos colocarte un tornillo de cabeza plana hasta que podamos comprarlo.

  

  Para pasar el tubo de presión y el cable del sensor de temperatura al interior aprovechamos la entrada de cables que hay al lado del la torreta del amortiguador derecho (mirando de frente el motor). Realizaremos un agujero en el canal de plástico para introducir el tubo y el cable al hueco del motor de los limpiaparabrisas. Una vez ahí tenemos que desmontar el limpiaparabrisas del conductor para poder levantar con cuidado (va pegada al cristal por la parte de arriba) la cubierta de plástico que nos permite acceder al paso de los cables al interior. Con un alambre atravesamos la goma como sale en las imágenes y con el mismo alambre haciendo de guía pasamos el tubo y el cable al interior. no hay que hacer el agujero muy grande a la goma ya que al realizarlo justo permite aislar la entrada para que no entre agua al interior.

   

  

  Si utilizamos el adaptador para tomar la presión del sensor de presión original utilizaremos el canal de plástico negro de entrada de cables del hueco del motor del limpiaparabrisas al vano del motor, situado en la parte derecha del mismo visto de frente, deberemos desmontar la caja del filtro del aire para poder quitar toda la tapa del canal y así poder pasar el tubo hasta el final del canal y pasarlo por debajo de la batería hasta el lugar del adaptador añadido al sensor original de presión.

      

  Podremos utilizar una pinza de plástico que hay entre la batería y el sensor de presión para sujetar nuestro tubo, aparece en la primera imagen. En mi caso tuve que alargar el tubo tendido originalmente, para lo que utilice otro con más diámetro para poder realizar una unión simple y fiable.

  

  Para el sensor de temperatura he recubierto todo el cable que va por el vano del motor con termo-retractil para protegerlo. Se ha colocado un terminal faston para facilitar la desconexión del sensor por mantenimiento o pruebas.

    

    

  La instalación del sensor depende del modelo de coche y motor que lleve, lo mejor suele ser desmontar el carter y realizar un agujero roscado para instalar el sensor, pero como a pocos nos apetece realizar está operación lo normal es usar un sensor que encaje en la rosca del tapón de vaciado de aceite. En el grupo Vag la rosca en cuestión es M14x1.5 por lo que seguramente nuestro sensor no será igual, entonces necesitaremos un adaptador o compramos directamente un nuevo sensor con dicha rosca. El adaptador no es fácil de encontrar, de hecho desconozco si existe, en mi caso compre en repuestos de Seat un tornillo que hace de tapón de vaciado de aceite y lo lleve a un taller en el cual me hicieron un agujero pasante roscado con la rosca del sensor:

  Nota: si adaptáis un tornillo-tapón de carter no uséis los que son de de aluminio, mejor de acero, ya que sino para la segunda vez que lo quitéis y los volváis a poner se os partirá ya que se queda debilitado con el agujero que le hemos realizado a su interior.

  

  

  En las siguientes imágenes podemos ver el carter y la situación del tapón de vaciado de aceite, en donde hemos colocado el sensor de temperatura, el cable de dicho sensor lo hemos sujetado paralelamente al del sensor cercano. No nos olvidemos poner teflón en las rosca del sensor para evitar fugas.

    

  El soporte de los indicadores va a ir colocado en el móntate izquierdo al lado del conductor, para que facilite la visión de los indicadores sin despistarnos de la carretera. 

          

  

  

 Para pasar los cables y tubo de presión solo hará falta realizar un pequeño agujero en el montante lateral, se ha hecho en la parte cercana al cristal para que no "moleste" al soporte ya que por la parte baja no hay espacio para cables, aunque depende del soporte elegido.

  

  

  Las conexiones necesarias para los indicadores las podemos tomar del conector del mando de luces, en la imagen tenéis cuales son los cables de donde podremos coger +12v para la iluminación (permite regular la intensidad con el mismo mando establecido para la iluminación del cuadro) y +12v para alimentar el indicador de temperatura que se activara y desactivara con el contacto.